Montage de deux 500 CB pour la Vitesse en Moto Ancienne

Dans la solution Bimota, on voit qu'il reste de la place pour l'allègement, ce que ne permet pas le coulisseau Harris/MacPepR. Il y a aussi notoirement moins de vis et les autres pièces sont en alu. La plage de réglage est toutefois moindre. Je retiens néanmoins pour une prochaine fois.

STOK51 a écrit:

.../...
et il n y a pas de scrupules a s inspirer d Ettore B.  .../...

Tu as raison. Allez, je me lance dans un 8 en ligne.

c est ma chapelle Sixtine ces moteurs
et jamais de soucis de joints de culasse chez Ettore même avec un compresseur
SOLUTION RADICALE pas de joint ...cylindres borgnes a usiner c est coton
A+
Yves

Ah oui, je n'avais pas fait attention. La vache, j'imagine pour aller chercher les usinages des sièges de soupapes, là-bas tout au fond.

Les moteurs Panhard avaient des chemises amovibles pour aller cher les sièges de soupapes au fond des cylindres qui faisaient culasse monobloc,pas de joint de culasse et rappel des soupapes par barre de torsion , cannelée à chaque bout avec montage des basculeurs de rappel sur aiguilles ; moteur avec tiges de culbuteurs en tube d'alu et poussoir à roulette sur l'arbre à cames , pas de frottement  

travail en tirant coté aac
A+
Yves

Ah oui, un truc simple .

Le dernier montage en date chez HARRIS.

Avant le double arbre il y avait le simple..

Titane a écrit:

Le dernier montage en date chez HARRIS.

Pas moyen de faire ça rapidement avec mes machines-outils conventionnelles, les ovales ... Bonjour.
Et puisqu'il faut bien que je trouve un avantage à ce que je me suis emm... à faire, je dirais encore plage de réglage. Là on doit être au max à + ou - 5 mm. Ce qui suppose d'avoir une idée du point central au départ.
On verra à l'usage lorsque j'aurai mis un pilote qui assure dessus.

Il n'y a aucun ovale dans cet usinage , juste une bague ronde avec le trou décentré de 1 à 5 mm ce qui fait de 2 à 10 mm de réglage

C'est à cet endroit là que je pensais en disant "ovale". Sur le strict plan géométrique, tu as raison ce n'est pas un ovale. C'est un peu longuet à faire en conventionnel. Ca en fait des prises et des reprises. On doit pouvoir simplifier avec du plutôt rectangulaire.

Les nouveaux T de chez Harris sont magnifique et super bien étudier pour être extrêmement simple d utilisation  

Sur mes motos je suis encore a copier l ancien système, et je laisse une épaisseur de env 5mm en partie inferieur du T de fourche ( surtout pour le T  inferieure ) ce qui permet de maintenir l écartement et de placer deux vis de 8mm pour un " deuxième " serrage entre la platine de la colonne et le T et ainsi j'éviter tous le système que tu as fait a l arrière de tes T .

Je pense, mais tes essais le diront, qu'en générale on joue sur grand maximum 5 mm de déport en plus ou en moins, par rapport a un déport d origine pour s adapter au circuit, pour info j ai réduis mon déport de 2mm entre Magny cours et Carole et je t assure que c était le jours et la nuit !! après avec toutes les modifs que tu a fait ca peu demander plus !!! mais je pense que tu peu preparer des cales de 1 et 2mm.


Japy
 

Ca me fait plaisir de voir que je ne suis pas le seul à bosser sur le sujet. Tes pièces sont magnifiques. Il y a quelques heures de fraisage là et pas par un débutant.  
Comme tu le pressens, j'ai compté large pour commencer afin que toutes les diverses modifs et possibilités de réglage finissent par faire quelque chose d'harmonieux. Une fois la fenêtre de réglage de déport déterminée, je ferai autre chose qui sera fixe ou ne jouant que sur plus ou moins quelques mm. Ou alors une succession de jeux de tés comme en GP !!! Là je plaisante.

Suite logique après les tés, le tube de colonne de direction. Vous avez tous les détails dans les trois videos qui suivent et présentent toutes les étapes en commençant par le relevé des cotes, le tournage de la pièce et enfin son montage dans le té inférieur.
Je reconnais que c'est très technique. Faut aimer.
 
Video 1, relevé des cotes et ébauche au tour.

 
Video 2, réalisation des cotes au centième et des filetages.

 
Video 3, mise à longueur, perçage et montage sur le té inférieur.

Une belle pièce , combien de poids en moins que le tube acier d'origine ?

En gros tu gagnes 30 à 40 % en passant de l'acier à l'alu. L'alu est trois fois plus léger mais aussi deux fois moins solide, du coup en volume tu dois en mettre plus. Dans le cas présent, la colonne en acier fait à peu près 500 g, donc économie de 150 à 200 g. Je n'ai pas pesé précisément ceux de ce sujet mais une autre fois j'avais relevé ça :

Adaptations sur les roues et freins
 
D’origine la 500 CB a des roues et des axes de roues un peu maigrichons. 2,50 pouces pour la jante avant avec un axe de 15 mm, 3,50 pouces et 17 mm à l’arrière. Tout ceci va être revu légèrement à la hausse : 3,00 / 17 mm et 4,00 / 20 mm.
Côté freins, l’étrier flottant à 2 pistons de l’avant sera remplacé par un quatre pistons. A l’arrière, conservation de l’étrier d’origine monté différemment.
La roue avant est de provenance Suzuki (500 GS, 750 GSX/F, Bandit). Elle n’accepte pas directement le disque de 500 CB.

 
 Pour lui forcer un peu la main, réalisation d’une frette d’adaptation.

 
La frette sur la roue.

 
Plus le disque sur la frette = le disque sur la roue.

 
Coup de chance, les roulement correspondant aux axes d’origine existent dans le même diamètre extérieur avec un diamètre intérieur qui va pile-poil pour les nouveaux axes. Pas besoin de ré-aléser les portées sur les roues.
Besoin en revanche de réaliser des entretoises pour centrer la roue dans la fourche. Comme d’habitude, elles sont attachées à la roue pour ne pas tomber lors du remontage.

 
Détails du principe, à droite sur la photo un support qui reprend en gros les dimensions du joint spi d’origine. A gauche l’entretoise.

 
L’une dans l’autre.


 
En place avec le disque et la pince. Le frein passe côté gauche car c’est le mulet qui a pris la pince de droite, les deux étant de provenance 600 Yam’.

 
L’axe de roue arrière en 20 mm à la place du 17, c’est bien. Sauf que ça ne passe pas dans le bras oscillant. Agrandissement.

 
Mise en place de la roue arrière provisoirement et fixation de deux règles de maçon le long de la jante.

 
Même chose à l’avant avec des cales d’épaisseur pour compenser la différence de largeur des jantes.

 
Dernière règle fixée sur le pignon de sortie de boîte, pour avoir la ligne de chaîne. On sort le pied à coulisse et on prend les cotes des entretoises les unes après les autres.

 
La première fixée côté extérieur du porte-couronne donne la ligne de chaîne.

 
La deuxième côté intérieur donne l’alignement de la roue arrière avec la roue avant.

 
Au passage, réalisation en alu de l’entretoise intérieure qui vient entre les deux roulements de roue. En haut l’entretoise d’origine en acier.

 
La dernière entretoise côté droit de la roue fera aussi support d’étrier, là aussi pour éviter qu’il tombe lors du montage.
Ici le système d’origine de la 500 CB qui est du genre usant pour les nerfs du mécano qui doit tenir quasi en même temps : la roue, son axe, les entretoises, le support de frein et les plaquettes qui ont aussi tendance à l’évasion. Par expérience, le mieux est de s’y mettre à deux qui connaissent bien le problème.

 
Le support d’étrier d’origine.

 
Le même en cours de modif’

 
Après modif’.

 
Agrandissements des coulisseaux de tension de chaîne.

 
Le support d’étrier traverse désormais la coulisseau. Lorsqu’on retire la roue, il reste en place.

 
On voit en haut la douille qui se loge dans le coulisseau. Juste en-dessous le pavé soudé qui empêche la rotation.

 
Le tout en place, avec la roue arrière de provenance Honda Seven Fifty.

Roues d’arbres à cames réglables.

La moto va être équipée d’arbres à cames retaillés qui ouvrent les soupapes plus grand et plus longtemps. Pour qu’ils fonctionnent au mieux, il faut pouvoir les caler pile-poil par rapport au vilebrequin. Les arbres d’origine avec leurs pignons d’entraînement fixes ne le permettent pas.

Les pignons ont été modifiés de façon à pouvoir bouger par rapport à l’arbre à cames en lui-même. Pour ça, il suffit de desserrer les vis qu’on voit sur les photos ci-dessous et de décaler avant de resserrer.



 Premier travail dans cette affaire : retirer les pignons d’origine. Ils sont simplement emmanchés dans l’arbre et un coup de presse en vient à bout facilement.



 Prises de cotes (sans accent circonflexe, notez le …) pour connaître le serrage qu’a prévu Honda à cet endroit.



Début de l’usinage des pièces qui viendront s’emmancher sur les arbres. La cote extérieure est faite directement et les alésages sont ébauchés avec le plus gros forêt disponible. Des traits repère serviront de guide pour débiter les bruts.

 Débit à la disqueuse des couronnes pour faire trois jeux de roues réglables. Tant qu’on y est.

Préparation de mors doux pour la reprise des bruts qui en fait ne le sont pas à l’extérieur. C’est donc par là qu’ils seront serrés.

Vérification de la concentricité d’un brut. Avec les mors doux on est à moins d’1/100 ème.

 Dressage des faces.

 Finition des alésages qui viendront se serrer sur les arbres à cames comme s’ils s’aimaient à la folie.


 Réalisation des épaulements et des diamètres qui supporteront les pignons modifiés. Là, on est au bord du divorce car l’un peut se déplacer par rapport à l’autre.


La série de supports à leur sortie des opérations de tournage.


Mors doux et vérification toujours pour reprendre les alésages des pignons d’origine. Opération pénible car l’acier de ces pignons c’est du costaud !

 
A gauche un pignon d’origine, à droite le même ré-alésé.

 
Pignon et support après le tournage (pas du film !).

 
On repart dans le pénible : la réalisation des boutonnières courbes pour le passage des vis de serrage. Ca se fait assez bien à la fraise carbure, sauf qu’il faut commencer par exécuter un trou. Pas de super forêt de la mort dans l’atelier et pas envie d’en acheter un à 30 ou 50 €. En revanche, un forêt à béton coûte une misère chez Casto-Merlin. Affûtage aux bons angles à la disqueuse et perçage. Seul petit problème, ces forêts à béton n’ont que l’extrémité en matériau très dur. Pointe coupante mal brasée sur le corps du forêt. Du coup il en aura fallu 3 / 4 pour faire 6 trous.


Allègement de l’extérieur des porte-pignons.


Perçage et taraudage des supports puis montage des sous-ensembles.


Installation à la presse des supports sur les arbres.




Dernière opération de tournage pour modifier les appuis de ressorts de soupapes. A gauche sur la photo la rondelle d’appui et le ressort de soupape d’origine. A droite les nouveaux ressorts qui d’une part sont deux et d’autre part permettent d’encaisser la levée plus importante de la soupape. Observez que le ressort de droite comporte une spire de moins. Du coup il peut s’enfoncer plus que l’autre. Revers de la médaille, il durera moins longtemps que la pièce d’origine.

Que du travail de précision , pourvu que le résultat soit à la hauteur de tes efforts

Leboncoin a fourni un collecteur d’échappement. Même source pour un plus gros radiateur d’eau et un radiateur d’huile qui lui n’existe pas à l’origine. Premier constat en ayant présenté les deux radis vite fait, ça va manquer de place entre les tubes d’échappement et la roue avant.


Pour dévier le circuit d’huile vers le radiateur, le moteur reçoit cette « plaque-sandwich ».


Vu de face, le filtre à huile se retrouve décalé vers l’avant et les coudes doivent le contourner, surtout après les avoir reculés.


Problème en regardant sous la jupe de la fille, le tube de gauche est bien éloigné du collecteur.


Début par la partie « recul des tubes » qui sont à raccourcir de la valeur du ruban adhésif.


Couic !


Les tubes reculés tiennent par quelques points de soudure. Ils sont montés « pour étude » sur un moteur retourné, ce qui est beaucoup plus pratique que d’avoir tout sur la moto. La technique n’est pas de moi mais quel mal y a-t-il à pomper l’efficacité, surtout en le disant ?


A gauche, le tube de droite qui rejoint correctement le collecteur. A droite, le tube de gauche en est bien loin.


Exécution complète des cordons, précédemment juste « pointés », dans les règles de l’art. C'est-à-dire en injectant de l’argon non seulement par la torche du TIG mais aussi par l’intérieur des tubes à souder. On peut ainsi souder solidement dans toute l’épaisseur du métal tout en n’ayant pas de grosses bavures invisibles de l’extérieur mais bien présentes à l’intérieur.
Pour ça, on bouche les extrémités des tubes avec du scotch alu et on laisse juste le passage d’une Durit avec un léger débit d’argon (1 litre/min) dans le tube. Le but est que les parties chauffées lors de la soudure ne soient pas au contact de l’air mais baignent bel et bien dans l’argon.


OK côté culasse, bien côté collecteur, dans le milieu … moins bien.


Achat d’un coude inox à 30°.


Découpes, pointages, essais, soudures complètes (dans les règles de l’art, toujours).



Le collecteur complet en place, à comparer avec la première photo.

Le travail est surdimensionné par rapport à la machine mais quand on aime.............

C'est surtout quand tu commences à mettre le doigt dedans.
Dans le cas présent, moteur un peu tapé ---> huile qui chauffe trop ---> radiateur d'huile ---> échappement qui gêne.
 
Je parie sur l'arrivée d'une catégorie 500 en VMA, ce serait logique et de nature à recycler toutes les 500 CB coursifiées qui traînent. Je serai prêt .

macpepr a écrit:

C'est à cet endroit là que je pensais en disant "ovale". Sur le strict plan géométrique, tu as raison ce n'est pas un ovale. C'est un peu longuet à faire en conventionnel. Ca en fait des prises et des reprises. On doit pouvoir simplifier avec du plutôt rectangulaire.

bon je prends le train en marche et je lis les posts que je n'avais pas vu pour cause d'absence sur le forum ; je voulais juste te dire que typiquement c'est le genre de piece facilement realisable sur ma cn , donc si un jour tu as besoin , fais moi signe je serais heureux de te rendre service

 super travail !